Un conto è sentirlo ripetere di continuo, un altro è vedere la cruda verità.
Quando si mettono a paragone i numeri, il trasporto pubblico di Milano sembra essere di un altro pianeta rispetto a quello di Roma.
Dati e cifre che emergono dal piano industriale di Atac e che sembrano essere, in un certo senso, un grido di aiuto, ma anche un obiettivo da raggiungere da chi, come i vertici di Atac, dall’esperienza meneghina arriva.
Il capoluogo lombardo surclassa la Capitale che paga un deficit infrastrutturale e non solo che, attualmente, appare impossibile da colmare.
Di sicuro, non può riuscirci l’Atac senza l’adeguato supporto delle istituzioni, Campidoglio e Regione Lazio in primis.
Il confronto
Per fotografare il servizio offerto, Atac ha voluto mettersi a paragone con le aziende che gestiscono il trasporto pubblico a Napoli, Torino e, appunto, Milano.
Quella di Roma è, ovviamente, la realtà più grande e in tante voci risulta essere maglia nera.
Una differenza che balza agli occhi è quella relativa alla “densità”, ovvero quanto il servizio sia capillare sul territorio.
Questo indicatore vede Roma ultima rispetto alle altre.
La Capitale ha un tasso di 0,11 (mln vett-km / km2) contro lo 0,13 di Napoli, 0,37 di Torino e lo 0,87 di Milano.
L’Atm, insomma, offre un servizio con livelli di densità otto volte superiori rispetto a quello romano.
Questo significa che a Milano è quasi impossibile trovare un’area che non sia coperta dal trasporto pubblico.
La produzione chilometrica e la densità del servizio
Poco conta, in questo contesto, il fatto che l’area metropolitana di Roma sia la più estesa di Italia con 1.250 km2: la densità di servizio in termini di produzione rapportata alla superficie è la più bassa rispetto alle altre città prese in considerazione.
La produzione
Anche a livello di “produzione”, ovvero quanti chilometri vengono percorsi dai mezzi, Milano è davanti a Roma nonostante, come detto, un’area da coprire di “appena” 180 km2.
Atac, infatti, ha fatto registrare nel 2022 una produzione di 146 milioni vetture per chilometro.
L’Atm di Milano ha toccato quota 155.
Milano costa meno
Un altro dato importante è quello relativo all’”efficienza operativa”, ovvero quanto costa all’azienda che gestisce il servizio un chilometro percorso da un mezzo del trasporto pubblico.
L’Atm di Milano, l’unica delle quattro ad essersi aggiudicata la gestione del trasporto tramite gara, è quella con i costi minori, seguita dall’Atac di Roma e la GTT di Torino.
Nel piano industriale della municipalizzata romana si spiega che i risultati di Atm sono possibili grazie “ad un’area metropolitana di dimensione ridotta rispetto alla produzione che consente maggiori economie gestionali (grazie, ad esempio, alla localizzazione dei depositi tale da ridurre le percorrenze a vuoto dei mezzi)”.
Il confronto sull’efficienza operativa
A Roma si lavora di meno
Un altro dato che balza agli occhi è la “produzione per addetto”.
In questo caso, per quanto riguarda Atac i dati sono influenzati dalla riduzione della produzione della metro a causa delle chiusure anticipate e la mancanza dei treni.
In ogni caso, l’Atm di Milano mostra una produttività per addetto “altalenante, mostrando comunque i valori più elevati del benchmark, anche grazie alla consistente produzione metro (circa il 38% del totale) che consente una velocità commerciale più elevata e alla presenza di due linee metro automatiche“.
Il confronto della produzione per lavoratore
Il costo del biglietto
Il servizio di trasporto a Milano funziona meglio e costa di più rispetto a Roma.
In attesa di capire quando scatteranno gli aumenti delle corse singole, nella Capitale il biglietto per una corsa metro o autobus costa 1,50 euro contro 2,20 di Milano e 1,90 euro di Torino.
Solo a Napoli si paga di meno, 1,10 euro.
Atac sottolinea come questi costi siano troppo bassi nonostante “l’elevato livello di domanda turistica presente, che potrebbe mostrare una disponibilità a pagare più elevata”.
Inoltre, “il risultato di tale politica tariffaria colloca Atac al terzo posto tra gli operatori analizzati in termini di efficacia commerciale, ovvero ricavo derivante dalla vendita di biglietti per vett*km di offerta commerciale”.
Come nel caso delle infrastrutture, Atac in questo caso non ha voce in capitolo.
Tocca alla Regione Lazio, infatti, “ritoccare” i costi delle corse ma, come detto, ad oggi non sono state ancora prese decisioni in tal senso anche se gli aumenti sembrano, nell’imminente futuro, inevitabili.
Il confronto dei costi per gli utenti
(Articolo di Matteo Torrioli, pubblicato con questo titolo il 26 agosto 2024 sul sito online “Roma Today”)